Contexto
El proyecto se enmarca en la necesidad estratégica de ampliar la capacidad de servicio de la Ruta Nacional N° 33, un corredor vial prioritario que vincula los puertos estratégicos de Rosario y Bahía Blanca, centros neurálgicos para la exportación agropecuaria de Argentina. La obra, gestionada por la Dirección Nacional de Vialidad, busca transformar el trazado existente en una autopista con control total de accesos para adecuarse a los flujos de tránsito actuales y previstos, mejorando la seguridad vial y la conectividad regional. El tramo específico analizado, denominado Sección 2, se extiende desde el Acceso a San Eduardo (Km. 607,92) hasta el Acceso a Chovet (Km. 670,52) en la provincia de Santa Fe, con una longitud de 62,60 km. Esta sección destaca por la construcción de variantes (by-pass) en las localidades de Venado Tuerto y Murphy, permitiendo segregar el tránsito pesado de larga distancia de la dinámica urbana local, mitigando así el efecto barrera y la alta siniestralidad registrada en las travesías urbanas actuales.
Descripción Técnica
La obra consiste en la duplicación de la calzada principal con características de autopista, incluyendo calles colectoras pavimentadas o enripiadas para asegurar la transparencia y accesibilidad de los predios frentistas. Los parámetros de diseño establecen una velocidad directriz de 130 km/h, calzadas de 7,30 metros de ancho, banquinas externas pavimentadas de 2,50 metros y un cantero central de 23,30 metros. Para resolver las intersecciones con la red vial y ferroviaria, se proyectan 9 intercambiadores a distinto nivel, utilizando tipologías de diamante y medio trébol. El diseño hidráulico es una pieza crítica debido a la topografía llana, empleando modelos HEC-HMS para dimensionar alcantarillas y puentes con un período de recurrencia de 25 años, garantizando el escurrimiento laminar característico de la región. La construcción se estima en un plazo de 36 meses, involucrando movimientos de suelo masivos y la instalación de plantas asfálticas portátiles.
Medio Físico
El proyecto se desarrolla sobre la unidad geomorfológica del Mar de Arena Pampeano, un entorno de llanuras suavemente onduladas con altitudes que oscilan entre los 107 y 120 msnm. El clima regional es templado subhúmedo-húmedo, con una temperatura media anual de 18°C y precipitaciones que promedian los 1.200 mm, influenciadas por el fenómeno ENSO (El Niño). Geológicamente, el subsuelo se compone de arenas finas y limos de las formaciones Carcarañá y Teodelina. El sistema hídrico es complejo y de baja energía, caracterizado por bañados, cañadas intermitentes y lagunas como Las Encadenadas, donde el agua fluye lentamente sin transporte significativo de sedimentos pero con alta carga de sales disueltas. El nivel freático es somero, situándose entre 1,5 y 2 metros de profundidad, lo que exige medidas estrictas para evitar la contaminación de los acuíferos libres. Los suelos predominantes son Molisoles (Mitc 1 y 7), de textura franco limosa y alta productividad agropecuaria.
Biodiversidad
El área se inserta en el bioma pampeano, específicamente en el Distrito Uruguayense, el cual presenta una profunda transformación antrópica debida a agroecosistemas extensivos de siembra directa. La biodiversidad original se conserva de forma relictual en los humedales y bajos anegables, donde se desarrollan comunidades de juncales (*Scirpus californicus*), totorales (*Typha sp.*) y espartillares. La fauna destaca por una gran riqueza de aves acuáticas, incluyendo el flamenco austral, el cisne de cuello negro y especies migratorias neárticas protegidas. Se ha constatado la presencia de especies amenazadas como el espartillero pampeano y registros recientes de puma (*Puma concolor*), cuya dispersión se ve facilitada por los corredores biológicos que forman las cañadas. El estudio identifica estas zonas inundables como áreas de alta sensibilidad biótica que deben ser preservadas del impacto directo de la maquinaria y la contaminación.
Plan de Gestión
El Plan de Manejo Socio-Ambiental (PMSA) aplica los lineamientos del MEGA II de la DNV para prevenir y mitigar los impactos de la construcción y operación. Entre los programas operativos se incluyen: capacitación ambiental obligatoria para el personal, gestión integral de residuos sólidos y peligrosos, y un programa de control de emisiones y ruidos con mediciones mensuales según norma IRAM 4062/01. Se establece un programa de recomposición paisajística que exige la reposición de cada ejemplar arbóreo extraído por tres nuevos (relación 3:1), utilizando especies nativas como talas, espinillos y algarrobos. Para la explotación de yacimientos de suelo, se requiere un informe de impacto ambiental específico y un plan de abandono que asegure la restitución morfológica y revegetación del sitio. El plan de comunicación social garantiza la atención de quejas de la comunidad y la notificación previa de desvíos de tránsito.
Conclusión
La Evaluación de Impacto Ambiental determina que la alternativa de trazado seleccionada (Traza Naranja) es la más viable desde el punto de vista socioambiental, ya que minimiza la afectación a establecimientos industriales, locales comerciales y áreas urbanas consolidadas en comparación con la duplicación sobre la traza actual. Aunque el proyecto genera impactos irreversibles sobre la morfología del terreno y la remoción de suelos en el área operativa, estos son necesarios para alcanzar los objetivos de seguridad y eficiencia del transporte. Los beneficios esperados, como la reducción drástica de la accidentalidad, la mejora en la competitividad logística del sector agroindustrial y el ordenamiento del crecimiento urbano de Venado Tuerto y Murphy, superan los costos ambientales identificados. La implementación rigurosa del PMSA y la fiscalización por parte de la Inspección de Obra son condiciones esenciales para asegurar la sustentabilidad de la nueva infraestructura.